隨著車網互動技術的發展，新能源汽車正被賦予電網“移動充電寶”的新角色。《經濟參考報》記者采訪了解到，當前，一些電網、充電樁和汽車企業正加速探索車網互動。業內人士認為，作為我國新型電力系統建設的重要組成部分，車網互動技術和應用正在處于快速發展、即將成熟的拐點期，但要實現大規模推廣還需邁過技術、標準、模式等多道坎。
多方“試水”成效初顯
在北京中再中心車網互動示范站，隨著V2G（Vehicle to Grid，即電動汽車給電網送電技術）充放電樁指示燈由藍變綠，閆女士的電動車完成了向電網的反向放電。
“只要在APP中設置取走車的時間，選擇剩余電量的區間，系統就會自動判斷這段時間是用電高峰還是低谷，利用不同時段的電價差進行充放電操作。”閆女士操作手機上的“e充電”APP向記者展示道。
正如閆女士體驗的，當前，我國車網互動主要以智能有序充電和雙向充放電等形式開展。通過峰谷電價等激勵措施，在有序充電場景下，車主可利用有序充電樁在電價低的時間進行谷時充電；在雙向充放電場景下，車主可利用V2G樁進行谷時充電、峰時放電。這樣既可以降低新能源汽車的用電成本，還可以激發其資源潛力，支撐新型能源體系和新型電力系統構建。
工作人員通過國家電網智慧車聯網平臺監測負荷聚合調控情況。受訪者供圖
據了解，目前我國已有多個車網互動項目試點，多種技術模式得到了驗證。
以國網智慧車聯網技術有限公司（下稱“國網車網技術公司”）為例，目前該公司車聯網已推廣接入有序充電樁數量超過12萬臺，并在全國10余個省市開展了V2G試點項目建設，累計部署300多個V2G場站1000余個V2G樁，并依托試點項目探索V2G參與一般工商業削峰填谷、配網互動等多場景應用。
“特來電充電網的50多萬終端也已滿足車網互動的要求。”特來電新能源股份有限公司董事長于德翔說，特來電的雙向充放電設備和光儲充放柔性互濟微電網系統已開始批量化推廣，部署于企事業園區的光儲充放微電網系統超過300套。
車網互動試點也帶動起整個產業鏈的技術升級和布局應用。比亞迪、廣汽、長城等車企已推出10余款V2G車型，同步開展了動力電池充放電效率、參與V2G壽命分析等技術研究。
蔚來汽車相關負責人表示，V2G是幫助未來交通和能源領域融合的重要技術手段。目前蔚來所有車型均支持車網互動，同時積極試點V2G業務，目前已在北京、上海、深圳、祁連山國家公園等多地投入V2G充放電樁。
大規模推廣仍存制約
業內人士指出，隨著我國新型電力系統的加快構建和新能源汽車的迅猛發展，大規模車網互動融合的需求將愈發迫切。
“隨著新型電力系統建設，新能源滲透率越來越高，造成電源側隨機性和波動性越來越強，將給電網運行控制帶來更大挑戰，需要大力開發負荷側需求響應互動能力。電動汽車負荷規模大、靈活可調、經濟性好，是優質的可調節負荷資源。”國網車網技術公司有關負責人指出，目前新能源汽車保有量已經達到2000萬輛，車載電池儲能能力預計達到10億kWh，已經具備了可調節能力。
但這些新能源車要真正變身為電網的“移動充電寶”，實現大規模的車網互動，還存在著諸多制約。
記者在采訪中發現，一些車主認為當前大多數新能源車的實際續航里程還不能讓自己放心向電網放電，“理論上，保留80%的剩余電量就足夠開回家，但實際衰減可能更多，很難估算需要保留的電量。”有的車主也擔憂頻繁充放電會影響汽車電池使用壽命，認為當前的收益并不足以激勵自己去參與車網互動。
以閆女士的實踐為例，參與車網互動三年半以來，她利用電動汽車通過家里充電、單位放電的方式，獲取的放電收入累計逾9000元，超過了車輛的充電支出，實現了“免費開車”。不過她也解釋說，因為工作使然，與普通車主相比，她參與車網互動頻率較高，車輛深度參與放電次數比較多，長期累計下來收益會多一些。
有業內人士告訴記者，目前國內車網互動核心應用技術已比較成熟，電池續航能力、充放電性能基本具備車網互動的條件。但要適應更多應用場景的話，包括動力電池充放電工況研究與充放電壽命分析在內的車網互動技術還需要進一步提升。同時，也需要有效的市場激勵機制，據調查，每度電價差如果能到2塊錢及以上的話，用戶參與力度會比較高一些。
在國網車網技術公司有關負責人看來，目前車網互動快速規模發展主要面臨著技術標準體系不完整、充電峰谷分時電價覆蓋不全面、配套需求響應和電力交易機制尚待健全等制約。
標準、機制有待完善
協同推進車網互動核心技術攻關、加快建立車網互動標準體系、優化完善配套電價和市場機制……日前國家發展改革委、國家能源局等4部門發布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》（下稱《意見》）明確了下一步車網互動發展目標和重點任務。
根據部署，將加大力度開展車網互動試點示范，力爭2025年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目，力爭參與試點示范的城市2025年全年充電電量60%以上集中在低谷時段。
中國電力企業聯合會副秘書長劉永東建議，車網互動橫跨電網、交通、充電等多個環節，產業鏈條長、涉及部門多，需加強充電基礎設施、政策機制、用戶引導等方面的協同。同時要開展能源交通協同轉型的頂層設計，在明確技術路徑、重點領域和部門分工的基礎上，加快充電基礎設施網絡、終端設備、技術標準、市場運營及服務小區物業配合等多個環節同步升級。
“電網、車企、物業以及車主等如何加深融合，是下一步車網互動需要重點關注的問題。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗在接受記者采訪時表示，車企也需要做好相關技術的迭代。
于德翔算了筆賬，“以平均私家車8年左右的電車使用壽命來算，目前電池平均使用充放次數在1000次。按照《意見》要求，在不明顯增加成本基礎上將動力電池循環壽命提升至3000次及以上，富余壽命完全可以滿足電網融合互動的需求。”
國網車網技術公司有關負責人建議，加快建立V2G的放電價格、車網互動電力交易機制等相關市場和價格機制，加快完善V2G相關的車樁通信、并網接入等標準。“國標、行標制定都需要一定的周期，可以考慮先出臺地方標準或者團體標準，以支持規模化試點示范項目的建設應用。”
“隨著我國電力市場機制不斷完善，有望通過3至5年左右時間支持車網互動全面進入電力市場，實現V2G聚合資源與固定式儲能公平競爭，提升我國電力靈活性資源的配置效率，促進車網互動市場的形成。”劉永東稱。
編輯：郭成
