□佘惠敏
近日，“領雁”AG50輕型運動飛機改進型喜獲首筆2架訂單，正式叩開市場大門。“領雁”AG50是由中國航空工業集團特種飛行器研究所自主研制的通用飛機，最大亮點是其低運營成本，被譽為實現“大眾飛行自由”夢想之作。
“領雁”真的能實現大眾飛行自由嗎？讓我們先看看它的經濟性。
“領雁”AG50改進型售價未見報道，但它的前身AG50售價控制在100萬元以內，改進型的售價應該相差不多，大約也在百萬元級別。這個價位對企業和高端用戶來說，是可以接受的。更具吸引力的是其運營成本，它以普通95號車用汽油為燃料，正常巡航狀態下每百公里平均油耗10升左右，經濟性堪比家用轎車。
這樣的經濟性得益于其以市場為導向的研發策略。“領雁”AG50改進型項目于2023年2月正式立項，特飛所研發團隊錨定“市場需求導向”，深入調研市場需求，根據反饋對前期構型進行系列優化升級。改進型增大了機翼油箱容積，航程從650千米增加至1200千米；進行尾翼及方向舵綜合優化設計，提升操作品質；翼尖增配航行燈，提高環境適應性；完成飛機材料自主可控設計，提升產品競爭力。
“讓大眾買得起、更飛得起”是“領雁”AG50飛機追求的商業目標。以這個商業目標為導向的研發策略，讓它在航空運動、觀光旅游、農林作業、飛行培訓等領域頗具競爭力，值得低空飛行器制造企業學習。
目前，我國低空經濟進入快速培育階段，低空領域創投熱度較高，但大多數相關企業缺少成熟的商業模式和穩定的盈利模式。AG50改進型通過百萬元級售價和汽車級油耗，為“大眾飛行自由”提供了硬件基礎，值得稱許。
但這并不意味著“大眾飛行自由”就近在眼前了。我國低空飛行還有很多發展堵點。
從政策層面看，低空經濟全域協同發展機制尚未建立。低空經濟能不能“飛”起來，首先取決于低空空域資源的開放程度。當前，我國空域管理碎片化，跨區域飛行審批需協調軍民航多方。多頭管理導致審批流程復雜，影響低空飛行效率。
從技術層面看，低空核心零部件及關鍵材料的研發能力不足，新品類飛行器可靠性有待驗證。AG50是傳統燃油型飛機，憑借成熟技術、低運營成本，更適應低空經濟初級市場。而適合城市環保需求、代表未來方向的電動垂直起降飛行器（eVTOL），目前尚未克服電池能量密度不足的瓶頸，僅能滿足短程飛行需要，且獲得載人運營資質的企業極少，堪稱鳳毛麟角。
從基建層面看，我國通航機場數量較少、地區分布不均衡。通用機場的數量和密度是影響低空經濟發展的重要因素。截至2024年底，全國在冊通用機場475個。且分布不均、未能成網連片，特別是重點區域覆蓋率不足，難以滿足多元化的服務需求。
想飛就飛，上班堵車可以打“飛的”——這樣的大眾飛行自由或許是很多人的期待，但還不是近期可以實現的目標。“領雁”飛機是航空俱樂部、培訓機構等企業用戶和高端私人用戶短期內可觸及的飛行自由，而非全民普及型飛行自由。
但全民飛行自由也不會太遠了。未來10年將是低空經濟的黃金發展期。從農耕時代的“飛天神話”到現在的eVTOL商業航線試點，低空經濟正將大眾的飛行夢照進現實。這場交通革命不僅需要技術迭代，更呼喚制度創新與公眾認知升級。唯有平衡安全與效率，才能真正打開屬于每個人的天空之城。
（原載2025年7月13日《經濟日報》）
編輯：李志
