電動自行車因違規停放、充電，違法違規改裝蓄電池等關鍵組件以及相關原因造成的火災，已經成為威脅消防安全的重要隱患之一。國家消防救援局發布的數據顯示，2023年全國共接報電動自行車火災2.1萬起，比2022年增加17.4%。近日，記者走進南昌、蘭州、廣州、濟南、南京等地，就電動自行車隱患治理的“困與策”展開調查。

　　違規上樓、飛線充電

　　為何屢禁不止?

　　中國自行車協會數據顯示，“截至2022年底，我國兩輪電動車保有量約3.5億輛”，這意味著幾乎每4個人就有1輛。隨著電動自行車保有量的快速增加，充電樁“供不應求”的矛盾日益凸顯。

　　南昌西湖區桃苑小區，一輛電動車正在飛線充電。人民網 時雨攝

　　南昌西湖區桃苑小區現有居民超1500戶，絕大多數家庭都有電動自行車，小區內充電端口加起來約100個。“大家充電通常集中在下班后，一般充電五六個小時，占用端口可能要12個小時。”一位居民說，往往下班晚一點就會搶不到充電位，有時只好飛線充電。

　　蘭州七里河區22佳園小區居民同樣面臨充電樁短板問題。據物業經理岳廷軍介紹，小區居民有電動自行車200多輛，受場地所限小區內尚未規劃公共充電區域，居民主要使用小區門外的20多個共享充電樁。當地一位社區干部說，轄區內高校、企業和安置小區共存，常住人口1.7萬，人員結構復雜，小攤小販聚集明顯，“電動車違規上樓、商戶飛線充電現象客觀存在且屢禁不止”。

　　河北省邢臺市住建局日前披露，全市住宅小區共有電動自行車111萬余輛，已有電動自行車充電端口9.5萬個，還需要增加充電端口10萬余個。

　　廣東省電動車商會執行會長藍世有介紹，目前廣州市電動自行車社會保有量超過500萬輛，截至2024年1月，廣州已建電動自行車充電端口為68.68萬個。

　　究竟建設多少充電端口是合理的?

　　在南京市物業管理行業協會秘書長苗永強看來，電動自行車和充電端口的比例約3:1是相對合適的，藍世有則認為這個比例不應高于5:1。

　　除了硬件設施配套不足，已有充電樁使用管理無序、居民長期形成的飛線充電習慣等也是常見問題。

　　南寧“城中村”一裁縫鋪老板將電線從店內拉出為電動自行車充電。人民網 覃心攝

　　3月20日晚，記者在南寧市青秀區長堽村一家裁縫店門口看到，店主通過玻璃門上一個方窗拉出電線來，給電動自行車充電。該店主表示，臨近的自建房充電樁只供租客使用，村子周邊公共充電樁很少，距離又遠，不想跑。附近一家文印店老板告訴記者，雖然自己小區設有充電樁，1元錢能充電4小時，但她幾乎沒用過，都是騎到店里來充。

　　“大多數人都知道違規充電危險，但總有人心懷僥幸，我行我素。”濟南歷下區一老舊小區居民說。

　　私改車輛、置換超規電池

　　為何充斥市場?

　　從日常通勤到外賣行業，電動自行車不僅是交通工具，更是生產工具。今年全國兩會期間，電動自行車安全問題受到全國人大代表張天任關注。在他看來，2018年5月頒布的《電動自行車安全技術規范》(下稱“新國標”)對于整車重量、速度等方面的強制規定，與實際合理使用需求之間存在矛盾，導致“上有政策，下有對策”，換裝劣質鋰電池，篡改時速、功率和電壓等情形屢禁不止。

　　“改裝車輛的多是外賣、快遞人員。如果不改速，他們送單會超時。”廣州一家電動自行車專賣店店主楊先生說，正規品牌不提供改裝服務，有些顧客就去外面找人改控制器，或者購買大容量的雜牌組裝電池提升里程數。

　　杭州一名外賣騎手正在更換共享電池。人民網記者 張麗瑋攝

　　當下，隨著電動自行車充換電站、共享換電柜的普及，越來越多的外賣、快遞騎手也在選擇“以換代充”來保持續航。然而，記者探訪發現，山東、廣西、江蘇、安徽等地的共享換電柜提供的多為60V的鋰電池。根據“新國標”，電動自行車蓄電池標稱電壓不高于48V。部分受訪的外賣、快遞騎手坦言，他們會主動選購或租用60V、72V的“超標車”，“不然換不了電”。

　　“大多數騎手都會買一個車架，在換電站租電池更劃算。”南京一車行店主稱，這類車架原裝的是鉛酸電池，因為電倉大，很受歡迎。當被問及“鉛酸電池的車是否能用鋰電池”時，店主表示“只要電池接口匹配，什么電池都可以。不少人都混著用，只為跑得更遠。”

　　對此，中國科學院物理研究所研究員李泓指出，鉛酸電池和鋰電池電源管理系統及控制條件完全不一樣，如此混用存在一定風險，可能致使電池過充、過熱、著火。

　　對于共享換電柜普遍提供60V鋰電池的情況，國內某換電柜的平臺運營客服解釋為“市場需求大”，另一家平臺的客服索性“建議”消費者去“改裝”車輛。

　　對于新就業群體的剛需，藍世有認為，電動摩托車可以滿足需求，但由于很多城市“禁摩”，這就造成實際的剛需不能被滿足，導致電動自行車改裝問題的產生。“目前，電動自行車及其相關配套產品行業準入門檻低，充換電設施從產品質量、安裝建設水平，到后期服務都參差不齊，這也加大了各監管部門的管理難度。”藍世有說。

　　除改裝車和混用電池之外，濫用充電器也存有隱患。上海市楊浦區消防救援支隊新聞宣傳科科長楊維雯舉例說，三元鋰電池充電器的價格通常比磷酸鐵鋰電池充電器貴80元左右，“很多人只看性價比，貪便宜買雜牌，殊不知充電器不匹配是在給電池喝‘慢性毒藥’。”

　　對此，藍世有建議對電動自行車配套電池和充電器進行賦碼并錄入電動自行車質量信用溯源系統，“當電動自行車及其配套電池和充電器都是合規的，才可以給車上牌，這樣才能真正實現對每臺車的‘把關’。”

　　防患于未“燃” 如何見真功?

　　電動自行車安全問題由來已久。如何防患于未“燃”，既保證電動自行車不上樓，又做到安全充電有保障?各地都在積極尋找可行方案。

　　去年以來，江蘇省南通市崇川區完成了400多個小區、1萬余臺電梯AI智能識別阻車系統加裝任務。“電動自行車一旦進入，電梯就會報警停運。”該區住建局副局長陳婷婷介紹，當地還在積極新建配有充電口的停車棚，計劃4月底前新增充電口1.3萬個，同時推進“滿電下班”工程，動員企事業單位設置充電設施2.6萬余處。

　　拉薩市消防救援支隊組織開展電動自行車消防安全檢查工作。受訪者供圖

　　從防止改裝、規范停放層面，北京、廣東等地推行應用“一車一池一碼”管理手段，將車主與車輛、電池信息綁定，保持銷售、注冊等前端環節與騎行、維修、回收等后端環節信息一致，實現閉環管理。

　　保障電動自行車使用、充電安全，在加強現有全流程治理之外，技術突破或將帶來新的解決方案。

　　無錫是國內電動車生產重地，江蘇省副省長胡廣杰近日在無錫調研電動自行車安全監管工作時表示，提升電動自行車本質安全水平必須向技術創新要答案，有關企業要加大研發投入，推出更加安全、更高品質的產品，推動產業高質量發展和高水平安全良性互動。

　　“把目前主流的液態電解質鋰離子電池向更安全的固態電池發展，是業界的共識。”李泓透露，由中國科學院物理研究所牽頭創建的天目湖先進儲能技術研究院，已與電動自行車廠商聯合開發了半固態鋰離子動力電池。

　　江蘇一家鈉電池企業表示，公司即將與兩家電動自行車頭部企業合作，年內預計交付50萬塊鈉電池。據了解，鈉電池在能量密度、循環壽命、低溫性能方面優于傳統鉛酸電池，安全系數則高于鋰電池。

　　香港科技大學(廣州)教授邱惠和建議，在電池產業國家標準制定方面強制要求在電池表面安裝溫度傳感器，讓充電裝置能方便檢測每個電池表面溫度，以提供高溫切斷能力，從而減少因充電過程熱失控造成的火災。

　　“電動自行車安全問題需要多主體、一盤棋、全鏈條地系統治理。”暨南大學公共管理學院/應急管理學院副教授盧文剛認為，不僅要充分考慮滿足用戶需求、提升安全意識、制定有力制度等“終端”治理方式，還要從規范電動自行車企業、配套設施運營商著手。有了政府監管部門、企業、用戶、社區的配合，再加上電池技術的持續改進與突破，多措并舉，協同發力，方能防患于未“燃”。

　　編輯：譚鵬